Le 13 novembre 2019, je dégivrais le pont de La Vagabonde – un Outremer 45 – en prévision de notre départ imminent de Virginie, aux États-Unis, à destination de… Quelque part en Europe !

 

Huit jours plus tôt, j’étais en plein centre de Londres lorsque j’ai reçu un message : « Nikki tu vas rencontrer Greta ».

Le titre de l’article en pièce jointe : Svante et Greta Thunberg se sont vu offrir une traversée en catamaran par un couple australien. Il s’agit d’un « out-ree-mer » 45 – je ne sais pas prononcer le mot « Outremer ». Un skipper professionnel était nécessaire de toute urgence pour renforcer l’équipage. En d’autres termes : « Nikki. Remplace ta combinaison de ville et tes talons par une combinaison étanche et des bottes. Tu as 24 heures pour te décider ». L’offre était alléchante…

 

Un mois plus tard, j’étais dans une chambre d’hôtel à Lisbonne et j’ai passé quelques heures amusantes à chercher sur divers forums spécialisés dans la grande croisière.

Malgré l’approbation de navigateurs de renom tels que Jimmy Cornell et Sir Robin Knox Johnston, les avis des professionnels (et des gérants d’estrade) concernant notre voyage étaient mitigés.

Je suis étonnée de voir à quel point les gens ont des opinions bien plus arrêtées lorsqu’ils s’assoient derrière ce qu’ils considèrent comme la protection impénétrable d’un écran. Les jugements mis à part, je suis tombé sur une excellente question :

« Je suis curieux de savoir quels sont les préparatifs effectués avant la traversée. On ne se réveille pas un jour en disant, Naviguons vers l’Espagne. »

 

Comment, en effet, ai-je trouvé la confiance nécessaire pour monter à bord, appareiller et hisser les voiles pour une traversée hors saison de 3 000 miles sur un bateau que je ne connaissais pas avec un équipage que je ne connaissais pas ?

Tout marin qui s’est lancé dans une traversée de l’océan vous le dira : c’est un processus qui peut facilement prendre des mois, voire des années, pour être préparé. Les bateaux ont cette tendance à ajouter deux choses au bout de la liste de tâches pour chacune que vous rayez. Entretien, avitaillement, vérifications, réparations, adaptations… Peut-être nous sommes fous de vouloir être « prêts » alors que nous sommes sur le point de travailler aux côtés de l’être le plus imprévisible du monde : Dame Nature.

Mais nous l’avons fait en toute sécurité. Je croyais fermement qu’il fallait tirer les leçons des expériences – et des erreurs (!) J’ai pensé que dans mon premier blog, je vous raconterais ce qui s’est passé pendant ces cinq jours. Je suis sûr qu’à un moment donné, nous nous retrouverons tous dans un scénario de départ similaire de dernière minute.

 

Pour commencer : le travail d’équipe. Beaucoup de travail.

Disons qu’il faut normalement quatre semaines pour préparer un transat. Deux personnes travaillent du lundi au vendredi, de 9h à 17h, à l’exclusion des week-ends, des midis et des soirées :

• 5 jours x 7 heures x 2 personnes x 4 semaines = 448 heures ouvriers.

En comparaison, nous avions 7 personnes (sans compter les autres professionnels engagés : gréeur, mécanos, plongeurs, équipe Outremer, etc.) travaillant à plein temps pendant cinq jours, de 7h à 19h (les fenêtres météo ne s’arrêtent pas pour les pauses café !), parfois des jours plus longs.

• 5 jours x 12 heures x 7 personnes = 420 heures. C’est presque pareil !

 

Beaucoup d’heures de préparation…

Voici la liste que j’utilise toujours avant un départ :

1. Explorer partout. Trouver des indices.

2. Envisager les pires scénarios.

3. Créer un plan de gestion de crise pour chacun d’entre eux.

4. Stocker un maximum d’équipement en cas de gestion de crise.

5. Tout ranger dans le bateau pour être conforme au plan de gestion de crise.

6. Envisager un entretien ou des vérifications préventives pour éviter les pires scénarios.

 

Par exemple :

Le jour de mon arrivée, Riley m’a envoyé dans la pointe avant bâbord pour terminer sa solution pour sécuriser le moteur hors-bord : quatre anneaux en D montés sur des cales de bois à coller sur la coque. Deux heures à poncer, nettoyer et attendre que la colle sèche (littéralement) sont devenues un excellent moyen de me familiariser avec ce coffre.

Les pointes avant fuient souvent en premier, mais je n’ai trouvé aucune trace d’accumulation d’eau ou de tache à l’intérieur ; c’est bon signe. Un échouage ou une collision aurait peut-être affecté cette zone (extrémité pointue), mais je n’ai trouvé aucune déformation, déstratification ou fendillement ; un autre bon signe. L’espace était organisé, étiqueté, et aucune rayure sur le mur, donc clairement Riley et Elayna maintiennent le navire en excellent état ; bon signe !

En me collant à l’étrave bâbord, j’ai envisagé un scénario : heurter un conteneur. Quelque chose de presque entièrement hors de notre contrôle, probablement catastrophique, et difficile à gérer en équipage réduite.

Avec le séchage de l’époxy, je suis tombé sur Google. Ha ! Il semble en effet que je me fusse trouvé dans nulle autre que l’une des quatre « crash box » étanches. Excellent – particulièrement excellent qu’il semble être encore étanche. En théorie, nous pourrions heurter un conteneur, perdre une section entière de la proue de l’une des coques et rester à flot. Si nous frappons un conteneur avec plus de force, les dommages causés par le choc au reste de la coque seraient également un problème potentiel. Mais j’ai lu que la structure interne de l’Outremer est stratifiée dans la coque. Cela signifie que des dommages internes catastrophiques sur les sections situées plus à l’arrière étaient moins probables que je ne le craignais initialement. Cela expliquait l’absence de fissures « en toile d’araignée » malgré le fait que La-Vaga avait déjà naviguée une trentaine de milliers de miles. Enfin, (pour dire l’évidence) nous avions deux coques. En tant que marin de monocoque, c’était bien sûr un bonus majeur et inhabituel à avoir ! J’avais emmené des centaines de personnes en mer sur des voiliers qui étaient en théorie deux fois plus vulnérables aux dommages causés par des objets semi-submergés.

Riley et moi avons établi une liste de courses pour les dommages à la coque et les infiltrations d’eau, qui comprenait de généreuses quantités de mastic époxy sous-marin. Nous avons vérifié le radeau de survie : notre plan du pire des scénarios ! Il était sûr, facile à mettre à l’eau, et nous avions prévu de l’embarquer par le pont arrière. Il y avait une légère anxiété de devoir être à l’avant pour le déployer. Je pense que si j’avais la chance de devenir propriétaire d’un Outremer, j’envisagerais de créer une sorte de système de lancement pour que le bib puisse être déployé depuis le pont arrière.

Finalement, nous avons engagé un plongeur pour nettoyer la coque et vérifier qu’il n’y avait pas de fissures, de joints ou des passes-coques endommagés, et tout ce qui semblait d’anormal. Il a pris une caméra avec lui et a filmé ses vérifications. Si quelque chose nous préoccupait, nous avions alors la possibilité d’envoyer la vidéo à Outremer et de laisser les vrais experts du bateau décider.

Nous avons répété ce qui précède avec tous les points clés à bord : le gréement (vérification sur le pont, dans les hauts, fonctionnement de de la meuleuse, des scies, etc.), les systèmes électriques (vérification de la corrosion du panneau principal, des pompes de cale et du câblage, des modes d’alimentation, solaire, hydraulique), le désalinisateur (entretenu et vérifié qu’il marchait avec tous les modes d’alimentation), les moteurs (entretenus par un mécanicien Volvo), les communications et la météo (systèmes testés, y compris deux téléphones satellites, en liaison avec des routeurs de classe mondiale), les voiles (hissées), le matériel médical (réapprovisionné en fonction de l’équipage), et nous avons même effectué quelques modifications pour la sécurité de Lenny. Ces cinq jours ont été bien remplis !

 

Cinq jours, c’est aussi peu pour préparer l’équipe. Qu’en est-il du côté plus émotionnel de la préparation à la traversée ? Comment l’avons-nous justifié dans nos esprits ?

Auparavant, j’ai constaté que ce processus est normalement long : parcourir des listes dans sa tête, discuter avec ses collègues marins tous les soirs pendant des semaines, analyser la météo, le routage, les listes de contrôle, les récits des marins et les stratégies pour les tempêtes. Mais nous n’avons pas eu quatre semaines. Nous avions cinq jours.

Je me suis demandé : était-on fou d’être confiant ? Nos critiques avaient-elles raison ?

Une phrase bien connue pour tout examinateur de la RYA (Royal Yachting Association) qui délibère sur la réussite d’un candidat est « Est-ce que je me sentirais à l’aise de laisser mes enfants naviguer avec eux ? ». Le fait que Riley et Elayna étaient prêts à partir avec leur enfant était un signe en soi qu’ils avaient confiance en leur bateau et en eux-mêmes. Le fait qu’ils vivent à bord m’a également conforté ; il est difficile de passer à côté de problèmes majeurs quand on vit à flot 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

J’ai réalisé que nous avions tous plus à perdre qu’à gagner : Outremer avait sa réputation ; nous avions tous notre propre vie – dont la mienne (qui n’est pas célèbre) était probablement la moins importante ; d’autres marins professionnels qui s’étaient également portés volontaires avaient décidé que c’était une traversée « assez » sûre pour eux. Par nature, la traversée d’un océan n’est jamais sûre à 100 %.

Sans aucun doute, le plus grand défi pour préparer un voilier à prendre la mer – en cinq jours ou cinq semaines – consiste à décider ce qui est suffisant. Quand s’arrêter. Ce qu’il ne faut pas emporter avec soi. Ce qu’il ne faut pas faire. Quand la liste des préparatifs à faire prend-elle fin ? Pourriez-vous être « trop » préparé – eh bien… vous pourriez être très en retard pour la COP25 !

Assis côté tribord de La Vagabonde ce jour-là – le soleil se levait – la glace fondait – je sentais ces papillons familiers. [avoir les papillons dans le ventre comme disent les anglais, c. à d. avoir l’estomac noué] Alors, « En avons-nous fait assez ? »

Svante était à côté de moi, il regardait l’électronique. 20-25 nœuds de vent – animé, mais gérable. Je me suis demandé comment il devait se sentir. Un père confiant la sécurité de ses filles à trois étrangers. Mon sens du devoir m’a piqué au vif. Le poids de la responsabilité pèse lourdement jusqu’au moment de s’amarrer à l’autre côté de l’Atlantique. Mais en fin de compte, comme nous le faisons tous, je devais avoir confiance. Je devais avoir confiance en nos cinq jours. Je devais croire que nous en avions fait assez.